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城南島から南風運用を語る。

Category : 羽田空港
RWY22に引き続いてRWY23。
RWY23は、2010年10月21日から供用を開始した新しい滑走路である。
羽田沖屋形船の時に沖合から撮影した鉄骨むき出しのあの滑走路のことだ。
(滑走路としてはRWY05と同義)
城南島から見るとRWY23は遙か彼方に見える。

DSC_jonan06.jpg
ほら、こんな感じだ。
個人的には海に突き出たアプローチライトがたまらなくカッコいいのだが、
普通の人にとっては「あっ、なんかあっちにも飛行機飛んでる」くらいなものだ。

このRWY23はその数宇からも分かるようにRWY22とは方位が約7度違う。
7度違うんだけれどもRWY22と平行な進入が可能だ。
どういう意味かと言うと、
RWY23にもオフセットローカライザーが設置されており、RWY22と同様に277度で進入するのである。
そう、RWY23もLDAアプローチなのだ。

RWY23のLDAアプローチチャートはこちら。

RJTT_LDA23Z.png
どこにローカライザーがあるかと言うと、RWY22の端にある。
ここから電波が出ていて、まずこの電波に乗って進入をし、
手前4.9マイルの地点でひねってRWY23に降りる。

この方式が見られるのは羽田空港が「南風運用」をしているときである。
当然、「南風運用」は南風が吹く夏場に多い。
ご存知の方はとても多いと思うのだが、あえて解説。
この南風運用はとても面白い。

南方面や西方面から来る飛行機は北側のRWY22を使用し、
北方面から来る飛行機は南側のRWY23を使用する。
もっとザクっと言うと、南から来る飛行機は北に降りて、北から来る飛行機は南に降りる。
つまり、来る方面と使う滑走路があべこべになっているということだ。

何故そんなややこしいことになってしまったのかと言うと、
これは方面別のトラフィック数が関係しているらしい。

羽田に到着する便は北方面から来る便よりも、南方面や西方面から来る便の方が圧倒的に多い。
もし南方面や西方面から来る便を南側のRWY23に降ろして、
北方面から来る便を北側のRWY22に下ろすと、ちょっと厄介なことになってしまうのだ。

RWY16Lの延長線上にはRWY23がある。
またRWY16Rの延長線とRWY23の延長線も重なる。
このようになっていると、RWY16L/Rから離陸すると同時に、
RWY23への着陸機がゴーアラウンドすると、空中で衝突することにもなりかねない。

まさに以下のような状態だ。

DSC_jonan05.jpg
RWY16Lからの離陸機。


DSC_jonan07.jpg
そしてRWY23への着陸機。

この着陸機がゴーアラウンドをしたら、先ほどの離陸機とぶつかってしまいそうだ。

だからRWY23に着陸機がちやんと降りるまで、RWY16からは離陸許可が出せない。
従ってRWY23にどんどん着陸機が降りてきてしまうと、離陸機の渋滞が発生する。

そしてもう一つ。
RWY23は海に突き出た滑走路のため、
到着した機体は橋を渡ってターミナルビルに移動しなければならない。
車でもそうだが、橋では渋滞が発生し易い。
橋に至る道、橋から出る道も然りだ。
ノロノロとタキシングしている飛行機がいたら後続機が詰まってしまう。

そういうわけで、RWY23に沢山下ろすと色々なところで渋滞が起きてしまうのである。

一方のRWY22への着陸は出発機とは経路が交差しないから、比較的自由にトラフィックを処理できる。
(とは言え完全に万能ではないようだが…。)
またRWY22は全てが陸地のため、誘導路が多く着陸機をある程度バラけさせることが可能となる。

そんなこんなで、便数が多い方面からの便をRWY22へ、
少ない方面からの便をRWY23へ降ろすことになった。
結果、来る方面と使う滑走路があべこべになってしまったというわけだ。

かく言う僕も、つい最近まで「北風運用」、「南風運用」というものをちゃんと理解してはいなかった。
あまり考えることなく「羽田って難しいなぁ」と思っていた。
しかし一度、二度と羽田に足を運ぶと、その運用が手に取るように分かってくる。
自分の目で見て体験をするし、分からないことはどんどん調べたくなる。

屋形船で北風運用を体験し、城南島で南風運用を体験した。
これで大体分かった「つもり」になれた。

百聞は一見に如かず。
何事も自分の目で見て確かめる姿勢が大切なのだ。



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