フラップとスポイラを観察してみましょう【デルタ航空A330搭乗記】

Category : デルタ航空
セントレアに向けて降下を開始した。

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雲が多かったが、日本アルプスの高い山は雲の上に出ていた。


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この山はひょっとしたら御嶽山では?確証はないがそんな気がした。雲と区別がつかないため、立ち上る白煙は確認することができなかった。


さて、今回はちょっとだけマニアックに書いてみたい。

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スポイラを立てて降下する。スポイラを立てるのは、降下率を上げる目的と速度を落とす目的である。要するに早く高度を下げたいのである。


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この写真でも若干スポイラが立っているが、それは無視するとして今度はフラップに注目してほしい。翼の後端からニュイっと出てきている翼がフラップである。

フラップは離着陸時に翼面積を大きくして、低速での飛行性能を確保するために使用する。翼面積を大きくする他にも翼をぐにゃっと下向きに曲げる(キャンバーをつける)ことにより、大きな揚力の発生する翼型に変える効果も持つ。

翼は形によって生み出す揚力が異なる。基本的には翼をぐにゃっと下に曲げる(キャンバーをつける)ことにより、大きな揚力が発生するようになる。じゃあ初めから曲げておけばいい気がするそれはダメだ。揚力が大きくなるということは、それだけ抵抗も大きくなるということなので、今度は高速飛行性が失われる。低速のときにだけ抵抗を犠牲にしても揚力を発生させたい、そんな望みを叶えてくれるのがフラップという仕組みである。

ボーイング機ではフラップは角度(5度、10度、20度など)で指定するが、エアバス機では1、2、3、FULLと四段階で指定する方式である。最初それを知ったとき違和感を感じたが、実際フラップが何度になっているなんてことは正直気にしなくてもいいところである。角度を表示させることにさほどの意味はないのであるのならば、より間違いが少ない方法の方が安全である。1からFULLまで、速度に応じて4段階下ろせばばそれで終わりというエアバスの思想は、パイロットのディューティーの削減、ミスの減少につながっていると僕は思う。

ちなみに上の写真の状態がフラップ1である。


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これがフラップ2の状態。全開のフラップ1の状態と区別がつくだろうか。


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続いてフラップ3の状態


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最後にFULLの状態。1の状態とFULLの状態と区別すれば一目瞭然であろうと思われるが、途中の状態を順に示されると徐々に変わっているので違いがよく分からないかも知れない。

徐々にフラップを下ろしていくのは急に下ろすと壊れるから。フラップが出ていない状態から急にFULLにしてしまうと大きな空気力が発ししてフラップまたは翼そのものが壊れてしまう可能性がある。実際に見てみるとわかると思うが、フラップは結構グラグラしている。あまりに速い速度で下すと本当に吹っ飛んでしまいそうだ。また、揚力中心(揚力が一点に働くと考えられる点)が変化して一時的に釣り合いが取れなくなり、極端な姿勢になってしまう。だから速度を落としながら徐々に下ろしていくのが通常のやり方である。


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接地するとスポイラが自動的に立つ。降下時のスポイラは手動で角度を調整するが、着陸時のスポイラは自動展開だ。ギアからの接地信号が飛行制御コンピュータ経由でスポイラに伝わり、スポイラが全開となる。スポイラを立てるのは翼に働く揚力を殺して接地面圧を高めブレーキの制動をよくするためである。


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誘導路に入るとすぐにスポイラとフラップは閉じられクリーンな状態となる。たまに手順が遅れるときがあってずっとスポイラが立ったままで誘導路を走っていくこともあるが、スポットイン時にはフラップ、スポイラは閉じられる。

あまり上手に書けた気がしないが、大体フラップやスポイラの仕組みと操作方法はそんな感じだ。お分かりいただけただろうか?結構こういう記事を楽しみにしてくれる人もいるので、時々はこんな記事を織り交ぜていきたいと思っている。


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到着。いつも夜の到着だったデルタ629便はお昼15時の到着となった。まだまだ明るい時間の到着。家に帰っても余裕があって大変よろしい。新しいデルタ629便のスケジュールは、僕としては非常に都合のよいフライトスケジュールだ。

13時間超えのフライトだったが、今回ばかりは一列丸ごと使いのため快適に過ごせた。エコノミークラスでも非常に良かったと言える。毎回こうはならないと思うが、エコノミークラスでの一つの快適な過ごし方を見つけた気がして非常に有意義なフライトだった。ずっとガラガラだと路線継続の危機に瀕するからやめて欲しいが、たまにはガラガラフライトも良いものである。

おしまい。


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